Сүүлд шинэчлэгдсэн: Өчигдөр 15 цаг 1 минут
О.Сүрэн: Тавантолгойн төмөр замыг америкуудаар үнэгүй бариулах боломжтой

УИХ-ын гишүүн асан, төмөр замын инженер О.Сүрэнтэй ярилцлаа. Тэрээр мэргэжлийн хүний хувьд Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн шинэ төмөр замыг өөрсдөө мөнгө гаргахгүй, бусдаас зээл авахгүйгээр тавих боломж байгаа тухай ярьсан юм.

-Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн төмөр замыг тавих талаар танд ямар шинэ санал байгаа юм бэ, холбогдох хүмүүст нь танилцуулсан уу.
-Энэ тухай ярихаас өмнө ер нь төмөр зам Монголд яагаад хэрэгтэй, одоо байгаа Улаанбаатар төмөр зам тэр хэрэгцээг хангаж чадаж байна уу, үгүй юү, чадахгүй байгаа бол яагаад гэдгийг ярих хэрэгтэй. Бид уул уурхайгаа ашигласан ч, эс ашигласан ч Монгол Улс төмөр замгүйгээр хөгжихгүй нь гэдгээ үндсэндээ ойлголоо. Байгалийн хэчнээн их баялаг байгаад, түүнийг дэлхийн зах зээлд хүргэдэг нь ганц төмөр зам юм байна гэдгийг улсаараа мэдэрлээ, хүлээн зөвшөөрлөө. Хожуу ч гэсэн ойлгосон нь сайн хэрэг. Ойлгосноо одоо ажил хэрэг болгох хэрэгтэй. Улс орны хөгжлийн зүтгүүр байхын тулд төмөр зам өөрөө зөв бүтэц, зөв тогтолцоотой байх нь хамгийн чухал. Төмөр зам зөв тогтолцоотой бол хөгжлийн түлхүүр, зөв тогтолцоогүй бол өнөөдрийнх шиг чөдөр хэвээрээ үлдэнэ.

-Төмөр замд ямар тогтолцоог зөв гэх вэ
-Төмөр зам бол суурь бүтэц буюу зам, тээвэрлэлт гэсэн хоёр үндсэн бүтэцтэй. Энэ хоёр бүтцийн өмчлөлийн хэлбэрээс нь хамаараад төмөр замын гурван янзын тогтолцоо дэлхийд байдаг. Нэгд суурь бүтэц, тээвэрлэлт хоёр нь хоёулаа төрийн өмчийн. Энэ нь голдуу хуучны социалист орнуудынх. Хоёрт суурь бүтэц, тээвэрлэлт нь хоёулаа хувийн өмчийн тогтолцоотой улс орнууд ч байна. Гэхдээ цөөхөн, Африкийн зарим оронд байна. Тэнд Америк, Европын зарим орны томоохон компаниуд төмөр замын сүлжээг нь атгачихсан тогтолцоо л доо.  Тэд суурь бүтцээ ч эзэмшдэг, тээврээ ч хийдэг. Энэ бол жишээ аваад байхаар сайн тогтолцоо биш.  Гуравт  стратегийн суурь бүтэц нь төрийн өмчийн, харин тээвэрлэлт нь хувийнх байна. Энийг сонгомол буюу зах зээлийн тогтолцоо гэж байгаа юм. Хөгжингүй, хөгжиж байгаа орнуудын төмөр замууд дандаа ийм тогтолцоотой. Америк, Японыг хөгжүүлсэн, эдгээр улсад хүнд аж үйлдвэрийг хөгжүүлүүлэхэд хамгийн жинтэй хувь нэмэр оруулсан нь салбар нь төмөр зам.

-Стратегийн суурь бүтэц гэж ямар төмөр замыг хэлж байна вэ
-Суурь бүтцээ стратегийн, орон нутгийн, байгууллагын гэж бас ангилж байгаа юм. Эдэн дундаасаа стратегийн суурь бүтэц бол заавал зуун хувь төрийн өмчид байдаг. Улсынхаа хилийг сэтэлж гарч байгаа юмуу, стратегийн ач холбогдолтой орд газар, үйлдвэр, уурхай руу тавьсан төмөр замыг стратегийн суурь бүтэц гэдэг. 

-Энэ гурван хэлбэрээс манайд өнөөдөр аль нь байна вэ
-Манайд гэдэг нь Улаанбаатар төмөр замыг хэлж байгаа биз дээ, өөр төмөр зам байхгүй юм чинь. Улаанбаатар төмөр зам дээр харахаар суурь бүтэц нь төрийн өмчийнх, түүн дээгүүр хийдэг тээвэр нь бас төрийн мэдлийнх байгаа. Төмөр зам нь ийм тогтолцоотой улс Монгол, Куба, Хойд Солонгос гэж гуравхан орон дэлхийд байна.  Бусад нь бараг бүгдээрээ сонгомол тогтолцоотой. ОХУ манайх шиг тогтолцоотой байж байгаад тээвэрлэлтээ хувьчлаад дуусч байна. Одоо Оросын төмөр зам РЖД зөвхөн суурь бүтцээ л зуун хувь эзэмшдэг. Хятад 2014 оноос энэ шинэчлэлийг эхлүүлсэн, тээвэрлэлтээ хувийн хэвшлийнхэндээ эзэмшүүлэх ажил ид явагдаж байна. Манай улс нөгөө хоёроосоо ч муу тогтолцоотой. Куба, Хойд Солонгосын төр нь төмөр замын суурь бүтцээ 100 хувь эзэмшдэг байхад манай улс Улаанбаатар төмөр замын суурь бүтцийнхээ ч, дээгүүр нь явж байгаа тээврийнхээ ч  50 хувийг л эзэмшдэг. Үлдэгдэл 50 хувь нь бидний өрсөлдөгч ОХУ-ын РЖД-гийн өмч. Бүр муу байгаа биз. Амьдрал дээр үүнээс ч дор тогтолцоог манайд төмөр замд үйлчилдэг. Үүнийг нь манай төмөр замчид “нүглийн тогтолцоо” гэдэг юм.

-Яагаад…
- Төмөр замд зах зээлийг хаасан, өрсөлдөөнийг боомилсон энэ тогтолцоон дээр улстөр, эдийн засгийн бүлэглэлийнхэн тоглодог учраас тэр. УБТЗ өөрөө хэдийгээр хоёр улсын Засгийн газрын эзэмшлийнх ч, гаргаж байгаа  шийдвэр нь ч, сэлбэг шахаж байгаа нь ч аль нэгэн бүлэглэлийн эрх ашигт нийцсэн, бүлэглэлийн захиалга байдаг. Улаанбаатар төмөр зам өнөөдөр үндсэндээ өөрийн хүнээ даргаар нь тавьж, төлөөний хүмүүсээ орлогч, газар хэлтсийн даргаар байршуулсан улстөр, бизнесийн бүлэглэлийн шахааны газар болсон. Энэ “нүглийн тогтолцоо” хэзээ эхэлсэн бэ гэхээр Монгол, Оросын махны бизнесмэнүүд нийлж байгаад махны ченж нэг орос нөхрийг РЖД-гийн ТУЗ-д 2007 онд оруулсан. Тэгээд удалгүй өөрийн хүнээ замын даргаар тавиулж бизнесээ ч, шахаагаа ч хийсэн. Дараа нь манай төмөр замыг атгасан бизнесийнхэн махных байснаа бензинийх болсон. Тэр үед зөвхөн шахаа хийгээд зогсохгүй, манай төмөр замын ачаа тээврийн вагонуудын хуваарийг Эрээнээс хүртэл хийдэг байлаа шүү дээ. Хэрвээ хүмүүс санаж байгаа бол ачааны вагон олдохгүй, Замын-Үүдэд вагон ачуулах гэсэн хүмүүс хэдэн өдрөөр хонон өнжин очерлодог байсан. Ингэж бүлэглэлээс бүлэглэлийн гарт явснаас болж Улаанбаатар төмөр зам өнөөдөр Олон улсын арбитрт дуудагдаад явж байгаа. Оросуудад хэн сайн тал зассан бүлэглэл нь өөрийн хүмүүсээ төмөр замд байршуулдаг энэ тогтолцоо улам л газар авч байна. Үүний уршгаар улс оронд хохиролтой гэрээ хэлцэл хүртэл байгуулагдаж байсан. Тухайлбал, цаашдаа Монголд төмөр замыг зөвхөн Оросын технологи, өргөн царигаар тавьж, 50 хувийг нь оросууд эзэмших төдийгүй Монголын стратегийн орд газруудын лицензийг эзэмшүүлнэ гэсэн утгатай гэрээ хүртэл байгуулж тухайн үед Монголын хэвлэлийн сенсаац болж байсан даа. Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого гэдгийг ч энэ бүлэглэлийн  захиалгаар боловсруулж батлуулсан гэж би харддаг.

-Гэхдээ бүхэл бүтэн улс төмөр замынхаа талаар төрийн бодлоготой болсон нь зөв биз дээ
-Бодлоготой байх нь зөв. Харин буруу бодлого бол бүр л чөдөрлөнө. Одоо тэгээд бодлоготой хэрнээ төмөр зам өнөөдөр хөгжлийн түлхүүр болж байна уу, чөдөр байна уу гэдгийг харах хэрэгтэй. Бодлоготой болоод ч Улаанбаатар төмөр зам өнөөдөр улстөр, эдийн засгийн бүлэглэлийнхний саалийн үнээ хэвээрээ байгаа. Зах зээл дээр 100 төгрөгийн үнэтэй юмыг 1000 төгрөгөөр шахах бололцоо, тогтолцоо нь Улаанбаатар төмөр замд  урьдынхаараа байгаа учраас өнөөдөр улстөрч бүхэн төмөр замд хүнээ байршуулах гэж үздэг боллоо. Ийм схем явсаар сая солигддог Г.Сэрээнэндоржийн үед төмөр зам арай гайгүй болсон, гадагшаа нээлттэй ажиллаж эхэлсэн.  Технолгийн дэвшил гарсан, хэсгийн хурд нэмэгдсэн, ачаа эргэлт нэмэгдэсэн, тээх нэвтрүүлэх чадвар сайжирсан. Арав гаруй км газарт хос болгож шинээр зам тавьсан байгаа юм. Үнийг нь аваад үзэхээр нэг км замыг 680-840 сая төгрөгөөр тавьсан байдаг. Одоо очиж байгаа Пүрэвбаатар хэдийгээр “гадаа” байсан ч гэсэн уг нь бас л төмөр замын мэргэжлийн, “манай тогоо”-ны л хүн. Гэхдээ Монголд нууц юм гэж байдаггүй болохоор аль бүлэглэлийн захиалгаар дарга болсон, манай улстөрчдөөс хэн нь оросуудтай сайн ажилласан нь удахгүй тодорно л доо. Орлогчоороо хэнийг авах, газар хэлтсийн дарга нараа яаж солих, гаргаж байгаа шийдвэрүүд нь ямар байх нь замын даргыг хэний хүн болохыг бэлээхэн илчилчихдэг юм.

 -МТЗ гэж компани бий, тэрний өмчлөл нь ямар байдаг вэ
-МТЗ компанийг  анх байгуулахад миний бие бодлогыг нь гаргахаас эхлээд нэлээд идэвхтэй оролцсон л доо. Тэр үед УИХ-ын гишүүн байсан. МТЗ-г анх төрийн өмнөөс төмөр замын суурь бүтэц эзэмшдэг компани байхаар байгуулсан. Гэтэл манай шуналтай улстөрчид өнгийг нь өөрчлөөд шахаа хийх гээд  Улаанбаатар төмөр замын багасгасан хувилбар болгосон. Сүүлдээ  суурь бүтэц эзэмшдэггүй тээврийн компани болгоод хаячихсан явж байна. Би ганцхан жишээ хэлье. Одоо оросууд тээвэрлэлтээ чөлөөлөөд хувийн компаниуд нь нэг зүтгүүрийг 1.8 сая доллараар авч байгаа. Энэ бол дэлхийн дундаж үнэ. Гэтэл манай улстөрчид нэг зүтгүүрийг 5-7 сая доллараар авч МТЗ компанид шахдаг, тав дахин их үнээр. Вагон дээр бас ийм шахаа байгаа. “Болд төмөр Ерөө гол” гэж компани ачааны нэг вагоныг 30-40 мянган доллараар авч байгаа. Гэтэл манай улстөрчид яг адилхан үзүүлэлттэй, ижил маркийн ачааны вагоныг “Болд төмөр Ерөө гол”-ын авсан компаниас 80-90 мянган доллараар авч МТЗ компанид шахдаг. Хамгийн гол нь улстөрчдийн МТЗ-д шахсан зүтгүүр вагонууд замд ерөөсөө явж чаддаггүй. Манай суурь бүтэц,  тээвэрлэлтийн 50 хувийг эзэмшдэг оросууд зөвшөөрдөггүй учраас улстөрчдийн шахсан МТЗ-гийн зүтгүүр вагонууд үндсэндээ металлом болоод л зогсч байна.

- МТЗ  зуун хувь Монголын төрийн өмчит компани биш юм уу.     
-Мөн л дөө. Гэтэл оросууд  Улаанбаатар төмөр замын суурь бүтэц, тээвэрлэлтийн 50 хувийг эзэмшдэг учраас МТЗ-г өрсөлдөгч гэж хараад замаа ашиглах, тээвэрлэлт хийх зөвшөөрөл өгдөггүй. Энд Монголын төр төмөр замынхаа суурь бүтэц буюу замаа 100 хувь эзэмшдэггүйн сул тал харагдаж байгаа биз. Энэнээс ч муу мэдээ хэлье. Монгол Улсын сайд М.Энхсайхан ч, Зам тээврийн сайд Төмөрхүү ч  адилхан юм яриад байгаа. Юу гэхээр одоо барих Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн төмөр замыг Хятадын мөнгөөр, хятадуудаар бариулаад тэдэнд эзэмшүүлнэ, тодорхой хугацааны дараа Монголын төрд буцааж авна гэж ярьж байна. Энэ бол маш муу хувилбар, маш хариуцлагагүй мэдэглэл. Салбараа мэддэггүй, төмөр замын тогтолцооны сул талыг мэдэх нь битгий хэл, мэдрээгүй хүмүүсийн үг гэмээр байна.

-Яагаад, бас л суурь бүтцийг нь Монголын төр эзэмшихгүй учраас уу
-Хамгийн гол нь наадахь чинь л дээ. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын суурь бүтцийг ч, тээврийг ч нэг хэсэг Хятадын талын мэдэлд өгөх нь байна шүү дээ. Энэ бол одоо байгаа УБТЗ-ын хятад хувилбар руу орох гэж байгаатай адил. Төмөр замын, ялангуяа хилээ сэтэлсэн, хилийн ойролцоохь, стратегийн ордтойгоо шууд холбогдох төмөр замын  суурь бүтцийг хэзээ ч гадныханд эзэмшүүлдэггүй.

-Манай Засгийн газар мөнгөгүй учраас Хятадын талаар бариулаад замаа бол  өөрсдөө эзэмших юм биш үү
-Үгүй, би хоёр сайдын яриаг хоёуланг нь сонссон. Мөнгийг нь гаргуулаад замаа ашиглах эрхийг нь тодорхой хугацаанд өгнө гэж байна лээ. Замаа ашиглах эрхийг өгнө гэдэг нь эзэмшүүлнэ гэсэн үг. Тодорхой хугацаанд гэж байгаа юм. Тэр нь  хэдий хугацаа ч юм бүү мэд, Тавантолгойн нүүрсийг зөөж  дуустал ч юм уу, бүү мэд. Зүйрлэхэд мөнгөгүй гээд хашааныхаа хаалганаас гэр хүртэлх нарийн замаа хөршдөө зуун хувь өгч болохгүй. Хөрш чинь нэг өдөр “энэ миний зам, чамайг явуулахгүй, эсвэл өндөр төлбөр төл” гэвэл чи гэртээ орж чадахгүй гадаа хонох болно. Дотор нь орж чадахгүй, орж болдоггүй гэр тэгээд чинийх байж чадах уу. Улс орны аюулгүй байдал талаасаа эрсдэлтэй учраас л хил сэтэлсэн, хилийн ойролцоохь төмөр зам бол төрийн мэдэлд байдаг. Энд эдийн засгийн ашиг хоёрдугаар асуудал байдаг. 

-Тэгээд таныхаар одоо яах ёстой вэ
-Чамд ярилцлага өгч байгаагийн гол зорилго ерөөсөө энэ л дээ. Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлд манай улс өөрсөө мөнгө гаргахгүйгээр, бусдаас зээлэхгүйгээр сайн чанарын төмөр зам  тавиулах хамгийн оновчтой бөгөөд бэлэн гарц байна. Магадгүй энэ бол Ч.Сайханбилэг Ерөнхий сайдын Засгийн газрын, Зам тээврийн сайдын хийх хамгийн чухал ажил байх. Америкийн Мянганы сорилтын сан компакт төслийнхөө хоёр дахийг Монголд хэрэгжүүлэхээр боллоо. Одоо төслийн мөнгийн ямар бүтээн байгуулалтад зарцуулах саналаа бид өгнө. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг Мянганы сорилтын мөнгөөр барьж өгөөч гэдэг саналыг бид  америкуудад тавих хэрэгтэй.

-Америкууд зөвшөөрөх үү
-Хэрвээ манайх санал тавьдаг л юмбол америкууд хоёр гараа өргөөд зөвшөөрөх байх. Одоо бол Тавантолгойн замыг Монголын төр өөрөө 100 хувь мэдэх, эзэмших учраас хэнээр, хаагуур бариулахаа гадныхнаас, тэр дундаа оросуудаас асуухгүй шүү дээ.   Ер нь Монголыг төмөр зам нь хөгжүүлнэ, үүний тулд тогтолцоог нь өөрчлөх хэрэгтэй гэдгийг биднээс илүү ойлгож байгаа нь Япон, Америк хоёр шүү дээ. Японууд техник, технологийн маш их тусламж өгсөн. Дараа нь америкууд Мянганы сорилтын сангаараа дамжаад манай төмөр замын хоёр дахь тээврийн компанийг байгуулах төсөл хэрэгжүүлэх гэж үзсэн. Гэвч манай суурь бүтэц, тээвэрлэлтийн 50 хувийг эзэмшдэг оросууд зөвшөөрөгүй учраас  америкууд тэр санхүүжилтийнхээ нэг хэсгээр Чойр-Замын-Үүдийг автозамаар холбосон шүү дээ. Өмнө нь орох гэж  оролдож байсан учраас америкуудад сонирхол ч байгаа, судалгаа тооцоо ч бэлэн байгаа.

-Америкуудаар ингэж  тавиулах нь өөрсдөө мөнгө гаргахгүйгээс гадна өөр ямар ач холбогдолтой вэ
-Мянганы сорилтын сангаар шинэ төмөр замаа тавиулахын ач холбогдлыг би хамгийн багадаа дөрвөн  зүйлээр харж байгаа. Нэгд, бид өөрсдөөсөө ямарч мөнгө гаргахгүй, бусдаас зээл авахгүйгээр шинэ төмөр замтай болно. Мянганы сорилтын сан бол  Америкийн ард түмний санхүүжилтээр буцалтгүй тусламж болгож хэрэгжүүлдэг төсөл. Хоёрдугаарт, улс орын эдийн засагт эерэг ач холбогдол нь өндөр. Одоо бол Хятадын тал мөнгөө гаргаж тавина, түүнийг нь бид нар буцааж төлнө шүү дээ, зээл л гэсэн үг.  Бас мөнгөө гаргасан учраас Хятадын тал тодорхой хугацаанд манай төмөр замын суурь бүтцийг өөрсдөө эзэмших гээд  байна. Тэгвэл бид америкуудаар тавиулбал төмөр замынхаа суурь бүтцийг ашиглалтад орсон өдрөөс нь эхлээд монголчууд өөрсдөө эзэмших бололцоотой болно. Гуравдугаарт, Монголын төмөр замын шинэчлэлд эерэг ач холбогдолтой. Хэрвээ МТЗ компани Тавантолгой-Гашуунсухайтын замынхаа суурь бүтцийг эзэмшээд тээвэрлэлтийг нь хувийнханд өгчихөөр энэ нь түрүүний ярьсан төмөр замын сонгомол буюу жинхэнэ зах зээлийн тогтолцоо болж байгаа юм. Нэгэнт зах зээлийнхээ тогтолцоонд орчихож байгаа учраас МТЗ өөрөө одоо байгаа Улаанбаатар төмөр замын өрсөлдөгч болно, тэнд хэрэгжүүлж байгаа зөв менежмент нь Улаанбаатар төмөр замыг шинэчлэхэд нэмэр болно. Дөрөвт, яг зах зээлийнх нь ханшаар барьсан стандартын төмөр замтай болно. Энэ юу гэж байна вэ гэхээр нэг км төмөр замыг ямар үнээр барьдаг вэ, тэр үнээр нь л бариулна. Одоо явж байгаа Тавантолгойн хэлэлцээрийг харахаар хөрөнгө оруулагчид дөрвөн тэрбум доллар гаргаад түүнийхээ нэг тэрбум доллараар нь төмөр зам тавина гэсэн байна лээ. Энэ бол Оюутолгойн араас л явж байна гэсэн үг. Монголын Засгийн газар Оюутолгойн хөрөнгө оруулагчидтай хэд хэдэн зүйлээр ойлголцохгүй байгаа. Түүний дотор анхны хөрөнгө оруулалтаа хэт нэмсэн, хиймлээр өсгөсөн гэсэн маргаан л анх Оюутолгой төслийг гацаасан шүү дээ. Яг ийм схем Тавантолгой тендер дээр явах гэж байна. Бусдыг би мэдэхгүй юм. Мэргэжлийн хүний хувьд Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн 267 км төмөр замыг нэг тэрбум доллараар барина гэдэг хэт өндөр өртөгтэй байна. Нэг км төмөр замыг бараг 3.6 сая доллараар барих нь байна шүү дээ. Энэ бол ахадсан үнэ. Дараа нь бидний төлөх зээлийг хиймлээр өсгөж байгаатай ялгаагүй.

-Ер нь нэг км төмөр замыг ямар үнээр барьдаг вэ
-Нэг км замын өртөг бол харьцангуй ойлголт л доо. Ашиглаж байгаа стандартаасаа их хамаарна. Манай төмөр замчид бол нэг км замыг 600 гаруй мянган доллараар барьсан.1000 метр-т зургаан метрээс ихгүй орчим өгсүүр, уруу нь 300 м-ээс багагүй радиустай 100 км цагийн хурдтай ачаа тээх зориулалттай замыг одоо Хятад, Орос улсад хэрэглэж байгаа. Гүүр тунель ч өөрийн зурагтай, өөрийн үнэтэй байдаг.  Манай улстөрчдийн яриад байгаа нэг км нь олон сая долларын үнэтэй төмөр замын суурь бүтэц нь өгсүүр, уруудуур  нь 0-руу нэлээд дөхсөн 400-500 км цагийн хурдтай хурдны зорчигч тээврийн замын үнийг ярьж байгаа юм. Одоо энэ Богд уулын араар явах төмөр замын нэг км-ийг нь 3-4 сая доллараар барина гээд байгаа. Манайхан интернэтээс хараад  Хятадад тэгж барьж байна гэдэг. Км-ийг нь 3-4 сая доллараар тавьдаг зам бий. Тэр бол өндөр хурдны замууд. Түүнээс бус, манайх шиг 80-100 км/цаг хурдтай явдаг ачааны галт тэрэгний замыг Хятадад 350-800 мянган доллараар барьж байх жишээтэй. Нэмэгдлээ нэмэгдлээ гэхэд нэг км замын өртөг нэг сая доллараас дээш гарна гэж хэзээ ч байхгүй. Техник үйлчилгээ өртөө, гүүр, хоолойг орууллаа орууллаа гэхэд 1.5 саяас илүү гарахгүй. Хэрвээ болдогсон бол Мянганы сорилтын сангаар зөвхөн төмөр замынхаа суурь бүтцийг бариулаад зогсохгүй, бодлоготойгоор хэд хэдэн үндэсний тээврийн компани бэлдүүлэх хэрэгтэй. Яагаад гэвэл төмөр замын суурь бүтцийн арчлалтад тээврийн компаниуд маш сайн хяналт тавьдаг. Бүр барихаас нь эхлээд. Нэг км төмөр замыг дэлхийн стандартаар, зах зээлийнх нь үнээр барих нь уу, илүү дутуу юм оруулах нь уу, ашиглалтад оруулсны дараа арчлалт засвар үйлчилгээ нь технологийн дагуу явах нь уу үгүй юү гэдгийг тээвэрлэлтийн компаниуд хөндлөнгөөс хяначихдаг юм. Энэ нь төмөр замын сонгомол тогтолцооны давуу тал л даа. Хэрвээ өндөр өртгөөр,  хурдны замын стандартын үнээр тавьсан тохиолдолд хамгийн үнэ багатай нүүрсийг хамгийн үнэтэй зорчигчийн тарифаар тээвэрлэх хэрэг гарч, ийм замаар  хувийн хэвшлийнхэн үйлчлэх боломжгүй болно.

 -Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэл бол уурхайн амнаас хил хүртэл зөвхөн нүүрс зөөх л зам юм биш үү. Зөв тогтолцоотой байлаа байлаа гээд одоо Улаанбаатар өрсөлдөгч болж чадах уу
-Зарим хүн яг чиний асуусан шиг ганц нүүрс л зөөх зам гэж буруу ойлгоод байгаа юм. Хэрвээ тогтолцоо нь зөв байвал зорчигч тээвэр, ер нь төмөр замаар тээвэрлэдэг бүгдийг тээвэрлэх боломжтой. Тэр цагт зах зээл нь өөрөө өрсөлдөөн үүсгэнэ. Хэрвээ америкуудаар бариулчихвал манайх зөв тогтолцоотой нэг, одоо байгаа хамгийн буруу тогтолцоотой Улаанбаатар төмөр зам гээд хоёр төмөр замтай болно. Ингэснээр сайн засаглал, авлига хоёрын ялгаа тодорно. Нэг тонн рейсийг \зам төмөр\ Оросоос их үнэтэй авдаг. Бид нар австри рейс, “Ниппон стилл”-ийн рейсийг туршиж үзэж байсан. Одоо энэ галт тэрэг хамгийн удаан явдаг Хонхорын тойрог дээр Оросын рейсийг жил бүр сольдог. Гэтэл “Ниппон стилл”-ийн болон Австрийн рейсийг тэнд тавиад долоон жил солилгүй явсан. Гэтэл долоон жил болдог рейс нь жил бүр сольдогоосоо хямдхан шахуу. Тэгсэн хэрнээ одоо хэр нь  жил бүр сольж үнэтэйгээ л тавьдаг. Энэ бас л тогтолцооны гажиг. Улаанбаатар төмөр зам өргөн царигтай. Тавантолгой-Гашуунсухайтын замыг нарийн царигаар тавих шийдвэр гарчихсан. Орос, Америк хоёр бол улстөр, эдийн засгийн хувьд мөнхийн өрсөлдөгч. Тийм учраас алсуураа манай өргөн нарийн хоёр царигийн технологийн өрсөлдөөн болох  бололцоотой. Нарийн цариг дэлхийн стандарт гэдгийг харуулахын тулд америкууд муу юм хийхгүй, гар татахгүй байх. Үүнээс гадна нээлттэй, эрүүл өрсөлдөөн, дарангуйлал хоёрын ялгаа харагдана. Одоо бол манай төмөр замчид мэргэжилдээ ур чадвартай сайн байя гэхээсээ яаж нэг нам, нэг фракцад харьяалагдах уу гэдэг болж байна.  Яаж нэг улстөрчийн халаасанд орох вэ гэдэг л өрсөлдөөн явж байна. Төмөр замын одоогийн тогтолцоо нь өөрөө төмөр замчдын эрүүл өрсөлдөөнийг хааж харин ч бие биеийг нь үзэн ядуулж байна.  Тогтолцооны энэ гажгаас болж төмөр замчид өнөөдөр Монголд хамгийн ядуу амьдарч байна. Тэгвэл зөв тогтолцоотой газар толгойдоо мэдлэгтэй,  гартаа чадвартай хүн ядуу амьдрах бололцоогүй. Энэ бүгд нь Улаанбаатар төмөр замыг өрсөлдөөнд оруулна, магадгүй МТЗ өөрөө төмөр зам тавиад Улаанбаатар төмөр замын өрсөлдөгч болж болно.

-Гэхдээ хамгийн гол нь төмөр замын өөрийнх нь бүтэц, тогтолцоо зөв байх ёстой,  тийм үү
-Хамгийн чухал нь л тэр. Түүнээс бус, анх зөв бүтцээр байгуулсан МТЗ шиг тээврийн компани болгоод хаячихвал нэмэргүй. Тээвэр нь төрийнх байдаг зах зээлийн тогтолцоотой ямарч улс дэлхийд  байхгүй. Яагаад гэвэл тэнд суурь бүтэц төрийнх  байдаг учраас дээгүүр нь төрийн тээвэрлэлт явахаар зүй ёсны монополь тогтож, хувийн хэвшлийг боомилж, өрсөлдөөнийг хаадаг. Энэ нь зах зээлийн хууль учраас тээврийн компани нь заавал хувийнх байдаг. Харин зарим улсад томоохон уурхай, орд эзэмшдэг компанид төмөр замын тээвэр эрхлэхийг хориглодог. Жишээ нь, Тавантолгой дээр гэхэд хөрөнгө оруулагчид нь өөрсдөө тээврийн компаниа байгуулаад өөрсдөө нүүрсээ зөөгөөд байвал тэнд монополь үүсч байгаатай бараг адилхан. Хөрөнгө оруулж нүүрс ухаж чадахгүй, тендерт ороогүй хэсгээ ядаж тээвэр дээр нь оруулах ёстой гэж үздэг. Өөрөөр хэлбэл, олон компани оролцож байж эдийн засгийн өгөөж тэлнэ, тэгж байж, зарим нь үндэсний  компани болж томорно гэж үздэг. 

Ер нь төмөр замын зөв тогтолцоогоороо хөгжсөн орон бол Япон. 1950-иад онд төмөр замын зөв тогтолцоог анх нэвтрүүлсэн Японы төмөр замын дарга өвгөн Японы парламентын доод танхимд 20 гаруй жил суусан. Япондоо их нэр хүндтэй хүн байсан, хоёр жилийн өмнө өнгөрсөн санагдана. Тэр хүн төмөр замыг зөв тогтолцоонд оруулсныхаа төлөө алдарт Хитачи, Сони, Сумитомо, Ниппон стилл зэрэг Японы бүх том компаниуд төмөр замаас төрж гарч ирсэн. Үндэсний хэмжээний ийм  том компаниуд олноор төрсөн учраас Япон улс хөгжсөн. Мянганы сорилтын сангаар шинэ төмөр замаа тавиулах нь ганц эдийн засгийн ач холбогдолтой биш л дээ. Нүүрс зөөж эдийн засгаа өөд татахаас гадна зөв тогтолцоо бүрдүүлж төмөр замыг улсынхаа хөгжлийн түлхүүр болгох ач холбогдолтой.


Сүүлд нэмэгдсэн
Зохиогчийн эрх хуулиар хамгаалагдсан. Мэдээлэл хуулбарлах хориотой.
Монголын шилдэг нийтлэлчдийн клубын гишүүд нь редакцийн бодлогоор ажилладаггүй тул
аливаа нийтлэл, түүнтэй холбогдон гарах асуудлыг тухайн нийтлэлч бүрэн хариуцна.